Индийская газета Deccan Herald 11 августа опубликовала статью под заголовком: "Почему нашей индустрии электромобилей нужно преимущество Китая". Правительство Индии поставило амбициозную цель по внедрению электромобилей, стремясь увеличить их долю среди всех легковых автомобилей до 30% к 2030 году. В настоящее время проникновение электромобилей в Индии остается низким, составляя лишь 2,5% от общего объема продаж автомобилей в 2024 году.

Учитывая это, достижение цели к 2030 году будет непростой задачей. Несмотря на низкий спрос, правительство Индии пытается стимулировать производство электромобилей через программу, которая предлагает снижение и освобождение от импортных пошлин автопроизводителям, инвестирующим не менее 500 миллионов долларов в производственные мощности для электромобилей в Индии и соответствующим стандартам внутренней добавленной стоимости (DVA).

Однако в своих усилиях по развитию отечественной индустрии электромобилей правительство Индии явно сопротивляется выходу китайских компаний на внутренний рынок. Наиболее заметно это проявилось, когда китайский гигант электромобилей BYD столкнулся с блокировкой инвестиций в Индии. BYD изначально предложил инвестировать 1 миллиард долларов в совместное предприятие с индийской компанией для строительства автомобильного завода, но правительство Индии отклонило предложение, сославшись на "национальные стратегические интересы". Недавно BYD также столкнулся с препятствиями в получении рабочих виз для своих руководителей, направляющихся в Индию.

Вместо того чтобы продолжать этот спор, Индии следует использовать опыт Китая в области электромобилей, аккумуляторов и зарядной инфраструктуры для ускорения внутренних инноваций и увеличения внедрения электромобилей. Проблемы, с которыми сталкивается индийская индустрия электромобилей, создают возможности для сотрудничества между индийскими и китайскими производителями электромобилей.

Помимо политических амбиций, Индии необходимо инвестировать в инфраструктуру, технологии и производственные мощности для увеличения внедрения электромобилей. Одной из причин медленного внедрения электромобилей в Индии является беспокойство покупателей автомобилей о запасе хода. Другие факторы также способствуют предпочтению индийских потребителей традиционных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, включая более высокую стоимость электромобилей, опасения по поводу безопасности аккумуляторных технологий и ограниченный выбор моделей. Доступность электромобилей для индийских потребителей также ограничена более высокими затратами на комплектующие, что является прямым следствием зависимости Индии от импортных компонентов.

Хотя правительство Индии пыталось решить проблему импортных компонентов через Схему стимулирования производства электромобилей в Индии (SPMEPCI), строгие требования программы не позволили производителям электромобилей подать заявки на освобождение от импортных пошлин. В отличие от этого, некоторые правительства штатов Индии ввели более комплексные политики для развития индустрии электромобилей, предлагая не только земельные субсидии, налоговые льготы и стимулы для найма сотрудников, но и ускоренные процессы утверждения. Например, Тамилнад поддерживает бизнес, нанимающий местных сотрудников, через фонды социального обеспечения работников.

Китайская индустрия электромобилей уже хорошо развита на глобальном уровне и предлагает Индии ценный опыт в таких областях, как технологии аккумуляторов, дизайн автомобилей и эффективность производства. Избирательное сотрудничество с китайскими компаниями, особенно через совместные предприятия по строительству зарядной инфраструктуры или партнерства по компонентам, может помочь индийским компаниям преодолеть вызовы в популяризации электромобилей.

Несмотря на это, индийские автопроизводители по-прежнему зависят от импорта аккумуляторов и других компонентов из Китая. Прогнозируется, что 75% всех импортируемых в Индию аккумуляторов в период с 2023 по 2024 год будут происходить из Китая. Производители с самыми продаваемыми моделями электромобилей на индийском рынке, такие как Tata Group, также зависят от китайских технологий.

Поощрение индийских компаний к сотрудничеству с технологически интенсивными производителями компонентов для строительства заводов в Индии не только поможет сократить импорт, но и облегчит передачу технологий в производстве. Примеров множество: американские автопроизводители, такие как Ford и Tesla, сотрудничают с китайской компанией CATL для строительства заводов в США, в то время как японский автопроизводитель Toyota совместно производит электромобили с китайской компанией BYD. Нежелание Индии принимать китайские инвестиции побудило китайские компании исследовать другие рынки в Азии и Европе. Тем временем, под влиянием инноваций в частном секторе, Китай быстро расширяет свою внутреннюю зарядную инфраструктуру для электромобилей. Например, BYD строит "мегаваттные ультрабыстрые зарядные" станции в Китае, в то время как CATL и Geely развивают сети замены аккумуляторов. Сотрудничество с этими китайскими компаниями не только поможет Индии внедрить эти технологии, но и расширить свою внутреннюю инфраструктуру для электромобилей.

Индийский правительственный аналитический центр, Национальный совет по трансформации, недавно рекомендовал Индии смягчить проверку китайских инвестиций, чтобы избежать задержек сделок. Ключевой баланс заключается в развитии партнерств между Индией и Китаем, которые укрепят внутренние производственные мощности Индии, как это демонстрирует совместное предприятие JSW Group и SAIC Motor.

Со временем такие производственные сотрудничества могут не только расширить базу внутренних поставщиков компонентов Индии, но и создать новые бизнес-возможности для малых и средних предприятий (МСП), а также значительно повысить технологические возможности Индии в секторе экологически чистого транспорта.